国道335抢修现场。　　■企业/供图

　　■本报记者 刘偶

　　水毁重建，不是简单的“修补”，而是在复杂的环境、有限的用地和多元的诉求中，重新筑牢安全的防线。近日，记者走进北京建工市政路桥市政专业设计院，探寻在怀柔国道335水毁修复工程中，设计人员如何用精细设计破解一个个“螺蛳壳里做道场”的难题。

　　14米高悬空路段“撑骨架”   桩板结构巧解停车与占地难题

　　在国道335的水毁修复中，最棘手的一处并非桥梁，而是一个沿线居民使用的河岸停车场。洪水过后，这处高约14米的停车场被整体冲毁，导致外侧路基严重掏空，半幅路面完全悬空。

　　“常规做法可能是大填大挖，但这里情况特殊。”设计一所主任工程师、项目负责人王玉告诉记者，该点位不仅地势高、冲毁严重，更重要的是，如果新增占地修复，就会涉及征地补偿，协调难度极大；如果简单回填，又难以保证长期的抗冲刷安全。

　　设计团队最终采用了少见于常规公路修复的“桩板结构”方案。如同在松软的河岸上打下坚实的“桩基础”，再浇筑整体面板，既稳稳托住了悬空的半幅路基，又为停车场恢复了使用空间。整个修复过程不新增一分占地，却彻底消除了长高边坡的安全隐患。

　　“这个方案我们和属地、村民反复推敲了很多轮。”王玉说，方案既要满足结构耐久性和抗洪标准，又要算好民生账、经济账，最终这个“螺蛳壳里做道场”的设计赢得了各方认可，也成为本次水毁修复中一个颇具代表性的技术亮点。

　　730米分散在58公里   8个点段“一把尺子量到底”

　　国道335的水毁修复，另一个显著特点是“散”。全线涉及的修复点位有十几个，分布在8个点段，所有点位加起来的修复长度仅730米，但这些点位沿着国道蜿蜒分布，走完全部点位需要走50多公里。

　　“点位虽小，标准不能松。”王玉介绍，这些损毁主要集中在上下边坡，属于典型的分散式小型水毁。设计团队没有因为单个点位体量小就简化流程，而是对每一个边坡均进行现场踏勘、逐一核算。

　　在实际工作中，设计人员分组推进，有时一次外业就要跑遍全线。每一个点位的治理方案，都要综合考虑地形、地质、水文和沿线环境。这种“撒胡椒面”式的工作模式，考验的不仅是技术能力，更是耐心和责任心。王玉坦言：“10多个点位加起来才700米，但我们设计跑现场的距离是它的几十倍。”

　　与村民“磨”方案   协调工作贯穿项目始终

　　水毁修复虽是工程问题，但在山区沿线，往往也是民生问题和土地问题。在国道335的设计过程中，协调工作量甚至超过了技术工作量。

　　属地村镇的想法则更“两难”：既要修复工程结实耐用、能抗洪水，又希望工程漂亮、美观，最好能与村里环境协调，甚至成为一道“风景线”。但从工程设计角度看，首要保证的是抗冲刷能力、结构耐久性和长期安全。

　　“村民的想法我们理解，但工程不能只图好看。”为此，设计团队多次带着方案到现场，与属地政府、村委会和沿线居民逐户沟通，一方面解释技术标准的必要性，另一方面在满足安全的前提下，尽量吸纳合理的属地意见。

　　王玉说：“设计不是画完图就结束了，图纸之外的工作，有时候比图纸本身更复杂。”最终，所有点位方案都平稳落地。

　　从14米高悬空路段的桩板结构“撑骨架”，到730米分散点位“跑断腿”的精细踏勘，再到与沿线居民一轮又一轮的方案磨合——市政路桥设计院在国道335水毁修复工程中，用一个个具体而微的设计决策，诠释了什么叫“一年基本恢复”。不追求“大拆大建”，而是在有限条件下做出最优解。这既是技术活儿，更是良心活儿。